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“职业赌徒”掌管千亿同城货运:出了狼窝,又入虎穴
投融界 ·

Iselin

2023/05/11
只要有价值,都值得all in!

以“拉拉科技”之名向港交所提交上市申请书,被监管部门约谈,平复恶意假单激起的千层浪,货拉拉最近有点忙。

作为千亿同城货运的行业老大,2022年,货拉拉年市场份额达到43.5%,为全球最大的月活商户平台,业务覆盖全球超过400座城市。

可规模如此庞大、市场份额如此之高的企业,不仅难以实现盈利,而且还要面对诸如“权益损害”、“狼多肉少”、“恶意扣分”等此起彼伏的抱怨之声。

以货拉拉为首的同城货运怎么了?

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“职业赌徒”掌管千亿同城货运:出了狼窝,又入虎穴

同城货运变革,职业赌徒all in入局

货拉拉创始人周胜馥,就是家长口中的别人家小孩,拥有令人羡慕的钻石般完美履历。

香港新界首位十优状元、斯坦福大学经济学学士、年薪百万美元的咨询顾问、澳门赌场的职业德州扑克选手,随便挑出一个,可能都是普通人无法企及的终极梦想,而从香港学霸到职业“赌徒”的身份转变,更使得这段人生故事富有戏剧冲突和传奇色彩。

据坊间传言,周胜馥一度是赌桌上的常胜冠军,巅峰时期,他甚至一个月就能挣上百万港币,七年时间里,周胜馥差不多一共赢了三千万港币。

“只要有价值,都值得all in!”,即便后来走出“赌场”,这也成为他一贯到底的人生信条。

2009年,回到香港的周胜馥,在处于低谷的房地产市场,做了一次大胆的“赌博”——一口气买下十几套房产。伴随经济回暖,香港楼市水涨船高,周胜馥通过“豪赌”,实现身价暴涨。

彼时移动互联网刚开始兴起,滴滴、快的等平台接连出现,客运物流行业正经历格局重塑,而货运领域的改革还尚未到来。

手握足够“赌资”的周胜馥,把目光瞄向面包车市场后看到机会,决定再开一局。

“全国虽然大概有135万辆出租车,但其实面包车市场才更大。国内大约有2000多万辆面包车,这些车却因为没有共享的方式,导致使用效率非常低。”周胜馥说起自己成立货拉拉的初衷。

2013年,他在香港成立了Easy Van(啦啦快送),并投入自己名下的所有房产。2014年,Easy Van开始进入内地市场,并正式更名“货拉拉”。

但“好赌”的周胜馥这次可谓“起个大早,却赶个晚集”。当货拉拉进军内地时,国内货车平台早已四处开花,快狗打车(58速运)、一号货车、蓝犀牛、速派得等三百余家公司相继成立。行业内“补贴”风正盛,玩家们大多是在用资本狠砸市场份额,借此快速攻城略地。

在这种“险恶江湖”中,为了抢夺货车司机和客户,周胜馥率领的货拉拉初期也加入了补贴大战。不过,周胜馥很快认识到长期烧钱的难处,开始主张以运营取胜,选择了小B及C类用户市场,并在城市拓展上也选择了相对保守的策略。

2018年,同城货运赛道经过数年密集的司机奖励、用户补贴后,撑不住的企业或破产或被并购,最后只剩货拉拉、快狗打车等几家企业撑到最后。2019年,在进入中国内地市场第5年,货拉拉已在订单量、司机数上超越了快狗打车。

短暂的风平浪静,只为掀起又一轮滔天巨浪。

2020年,互联网巨头纷纷入局社区团购,同城货运作为即时物流上的一个环节,再次迎来新的破局者。网约车“胜者”滴滴、城际货运巨头满帮等实力强劲的对手,进入同城货运O2O赛道。

与百团大战时草莽混战相似的是,这次打法仍然是补贴与烧钱。

据某货运司机回忆,滴滴补贴后不久,货拉拉也开始推出各种补贴活动,力度不比滴滴货运低。在货拉拉和滴滴货运两个平台揽活,平均一个月收入近两万元。

原本以互联网变革提升行业效率为初衷的同城O2O货运市场,越来越像是金钱驱动的资本游戏。

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收割司机,短暂“止血”

巨额补贴下,同城货运企业面临的却是长年的亏损。

2022年,为化解亏损危机,同城货运第一股快狗打车“流血”登陆资本市场,随即经历了估值和股价暴跌。

而就在货拉拉申请上市前一天,快狗打车发布了2022年财报。财报显示,过去一年,快狗打车营收7.73亿元,同比增长17.0%。不过,亏损包袱仍未摆脱,经调整亏损净额为2.289亿元,去年同期为2.773亿元。

作为同城货运巨头的货拉拉,同样也没有摆脱盈利困境。

虽然业务规模不断扩大,2020-2022年,货拉拉全平台营收分别达到5.29亿美元、8.45亿美元、10.35亿美元,复合年增长率高达39.9%。

可2020年和2021年货拉拉仍处于亏损阶段,经调整年内亏损为1.55亿美元和6.31亿美元,直到2022年,公司才成功扭亏,迎来成立10年后的首次盈利,经调整年内利润为5323万美元。

扭转的盈利,来源于司机“赋税”的提升。

目前,货拉拉三大主要收入来源分别为货运平台服务、多元化物流服务、增值服务。其中,货运平台服务作为公司的收入支柱,近三年营收占比分别为43.3%、48.5%、54.7%,撑起整体营收的半壁江山。

货运平台服务的收入主要依赖混合变现模式,即司机会员费收入、司机履行的运输订单完成后向其收取的佣金。按照改革后的会员模式,佣金比例和会员费开始协同收费,月费越高,抽佣比例就越低,反之月费越低,抽佣比例也就越高。

以同城货运服务为例,货拉拉平台司机的一二三级会员月费分别为189元、489元和739元,而非会员和一二三级会员的佣金率分别为18%、14%、11%和8%。

依靠“会员费+佣金”的双重“税收”,货拉拉在中国内地的货运平台服务变现率由2021年的7.6%上升至2022年的9.7%。

在收取更高费用的同时,货拉拉在成本上还大幅缩减对于司机优惠政策的投放。

2020-2022年,公司销售及营销费用分别为2.39亿美元、6.73亿美元、1.98亿美元,2022年该项开支的大幅骤减,大部分是货拉拉缩减了向商户提供的优惠券等折扣。

通过司机端口的“开源节流”,货拉拉终于实现了扭亏为盈,上市前交出一份看得过去的财报。但这一些业内人士眼中,这种以“压榨”式的方式带来的利润,同样会消耗平台口碑,无异于“饮鸩止渴”。

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不平衡的天平,难以服众的模式

在传统货运市场里,公路货运主要依靠线下交易,客户通过打电话、熟人介绍的方式联系司机,司机同样通过类似方式完成线下接单。这种模式下,货运行业面临司机及商户分散、车辆的使用率低以及商户之间缺乏互信等痛点。

货拉拉、快狗打车等数字货运平台崛起后,使得商户和司机的交易实现数字化,提升了交易效率。

按照理想的规划,货拉拉平台和货车司机是合作共赢的关系,但在实际操作中,新模式下不平衡的“天平”,导致司机、用户和平台之间的矛盾不断升级。

因对货拉拉“多因素计费模式”“特惠顺路单”等方式压低运价的不满,去年11月,许多货拉拉司机自发停止接单三天,抗议货拉拉,引发了多城市的停运风波。

群众抗议的声音,不仅引起舆论的关注,也引来监管部门的“整顿”。

近日,交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》,对网约车和道路货运新业态平台公司过高抽成行为进行“纠偏”。

其中,针对道路货运新业态平台,工作方案要求在4月底前制定实施方案,明确工作安排、时间节点及责任人,7月底前完成既定“降费”目标。

在工作方案发布前夕,交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室还对货拉拉进行约谈,对满帮集团、滴滴出行、曹操出行等进行了提醒。

在约谈中,货拉拉平台过高的抽成比例,被监管部门直接点名。

从公开信息来看,从2021年开始,货拉拉就已是行业主管部门约谈会上的常客。仅2022年,货拉拉就已至少被交通运输部联席办公室约谈了7次。

货拉拉平台抽成比例过高,引发广大货车司机不满,是每一次约谈的核心议题之一。

但下一次约谈,问题依旧难解。

对于货拉拉为代表的同城货运企业而言,一边是被新老玩家虎视眈眈的市场份额,一边是难以盈利的商业模式,压力给到货车司机似乎也是一种无奈的选择。

只是,健康长久的发展需要平衡的关系,同城货运的改革终将持续。

同城 货运 货拉拉
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