空间不够舒适宽敞，外观内饰谈不上华丽，没有值得吹嘘的自动驾驶......

魔幻的是，大众ID系列销量却上来了。

大众官方数据显示，其ID系列10月交付量为12376辆，连续两个月破万，以微弱优势超过蔚小理，让人看懵。

相对“油改电”的过渡属性，出自MEB平台的ID系列，才真正称得上大众的新能源产品，被寄予厚望。

新老对局

年初刚把ID.4系列推上市场的大众，又接连推出了ID.6、ID.3，将ID系列完成了紧凑型两厢，SUV、中大型SUV产品扩充。

据媒体爆料，目前大众ID家族共有6款车型，ID.1将会在2023年发布，ID.2或2025年亮相，ID.5年初被曝进入试产，有可能年内推出。

以上只是MEB平台的ID家族系列，过渡的“油改电”车型，依然在为大众掠夺新能源市场份额；产品线树大根深，南北+江淮，东方不亮西方亮的机海战术，大众的新能源转身，试错资本较厚。

近年“大众不行了”的唱衰论调，容易让人忽略大众新能源的全球销量和增长势头。

去年大众汽车全球交付915.7万辆，其中包含23.16万辆电动车、19.05万辆插混电动车、共计42.21万辆新能源车型，是前年的三倍。

新势力代表们去年成绩为：蔚来43728台，较前年增长112.6%；小鹏27041台，较前年增长112%，理想ONE2019年12月开始交付，没有年增长对比，2020全年交付23624辆。

去年全球新能源销量品牌榜，特斯拉拿下冠军，大众第二，比亚迪第三。

大众至少暂时“还行”。

蔚小理目前并未在新能源市场份额上真正威胁到传统车企，不过在“流量收割”上，大众显然不是对手。

新势力新在哪里？

新品牌概念：如理想“移动的家”。

新的产品力：零百加速性能“跨价位”体验，科技配置、自动驾驶辅助等一应俱全。

产品形态：如蔚来的换电模式。

新的商业模式：采用“干掉中间商”的直营模式，线下体验，网上下单，给客户新体验。

新的车生活：个人认为，抛开概念渲染从实际角度出发，新势力们的产品实际改变用车生活主要有三点：1.不限行。2.电费低（完整的使用成本尚有争议）。3.用车场景更有拓展性，野外烧水、煮饭不在话下。

新势力的“新”总体上映衬出传统车企的“旧”，为汽车行业发展注入新的想象，吸引了眼球、收获了资本。

资本尤其喜欢“买新不买旧”。

背景差异

2015年前后，超200家造车新势力揣着热钱上演百家争鸣，资本的助推，一度筛选出当下新能源赛场的决赛圈选手。

雪球曾做过统计，截止去年底，特斯拉自IPO以来累计获得176.7亿美元融资，蔚来97.68亿美元、理想44.6亿美元、小鹏61.6亿美元，均是资本市场香饽饽。

18岁的特斯拉汽车市值破万亿美元， 7岁的蔚来汽车市值640亿美元左右、6岁理想汽车市值大概350亿美元、7岁小鹏汽车市值大概410亿美元。

1937年成立的大众，市值大致仅为0.12个特斯拉、2个多蔚来、4个理想、3个多小鹏。

新势力市值陡增，几年间已经让传统车企的市值显得尴尬，融资一帆风顺，烧钱能力也有目共睹，亏损是常态。

据蔚小理三家财报显示，去年蔚来净亏损53.04亿元，小鹏净亏损27.32亿元，理想净亏损1.517亿元。

入场最晚的理想亏损最少，并且在2020年Q4首次实现了季度盈利，可今年Q1再次净亏损3.6亿元，Q2净亏损2.355亿元。

蔚小理仍将通过融资、推进生产、讲新故事、推高股价、再吸纳融资的循环谋求破局，卖车可以暂时不赚钱，得先让资本认可其未来。

理想汽车上市后，美团加上王兴的持股比例超过了理想，成为了理想的第一大股东，腾讯是蔚来的第二大股东，阿里巴巴是小鹏最大的外部股东。

互联网公司站台不仅带来了大量资本涌入，互联网资源嫁接汽车将来能否有新的商业角度，有巨大想象空间，这方面大众比较“孤军奋战”。

值得注意的是，大众在产业链上游落子，对整个行业将有很大影响。

目前电动车制造成本，占最大比重的是动力电池，几乎可以占到整车成本40%。

大众曾经对成本“把控”的阴谋被中保研“拆台”后，新能源方面的策略开始朝阳谋发展，这次是对动力电池下手。

与LG、三星SDI、SK Innovation、宁德时代等电池制造商达成了采购合作，入股瑞典Northvolt、国轩高科、美国固态锂电池企业QuantumScape建立合作，目前看来，应该只是过渡。

大众真正想要的，是对原材料磷酸铁锂、高锰、镍锰钴、固态电池的上游布局，然后自给自足、并向下游售卖“余粮”。

这一手操作，将对眼前的转型起作用，又能着眼未来在上游形成势力。

老姜很辣

POWER DAY上大众公布了几个重要信息：大众将会自产电池、采用方形电芯、要让电池成本明显下降。

采用软包的LG首先被大众“背刺”，采用圆柱电芯的企业即将面临损失大众这位大客户，至于软包、圆柱、方形之争，至少在POWER DAY之后，大众股价大涨，资本市场是认可大众这场“搅局”。

业界普遍看好的动力电池次时代产品——固态电池，大众宣布将在2025年投入使用。

尽管三年前，大众与QuantumScape宣布建立联合生产项目，为大规模生产固态电池做准备，但产品没有量产，谁都不好说。

年初蔚来NIO DAY上发布了“固态电池”，据中国**报消息，蔚来汽车电池系统主力副总裁曾世哲表示，虽然表述为固态电池，但该电池实际上为半固态电池，仍需电解液、隔膜。

李斌在被问及采购方时曾表达不便透露，但提到了蔚来汽车与固态电池供应商之间有着非常紧密的合作关系，是业内最领先的公司。

可以肯定的是，半固态电池蔚来也是采购自第三方，顺带玩了一把文字游戏。

新能源产品目前依赖采购维生的大众，装上自产电池只是时间问题，蔚小理目前看来仍将严重依赖采购。

在动力电池采购成本上，凭借全球份额优势，大众当下的议价能力极有可能是业界前列，自产电池后，其动力电池成本下降是必然结果。

蔚小理想要提振单车利润将另寻它路，我们再来看看大众的下游战术如何。

大众汽车于今年1月开设了第一家电池回收厂，对锂、镍、锰、钴、铝、铜、塑料等原材料进行工业回收，目标是回收95%的贵金属原材料，并进行新电池的生产制造。

更早的，有比亚迪和格林美、中国铁塔的新能源动力电池回收利用合作，上汽、广汽、长安、威马、天际、奇瑞万达等已有布局。

放眼整个产业链，传统车企比较务实于“圈地”，少有新势力涉猎，蔚小理的重心更多着眼在产品服务层面的建设：

如售后服务的精细贴切，线下体验店的舒适氛围，购车、维修的简化流程和服务质量等等，不是传统车企的经销商模式能轻易复制的。

充电网点，特斯拉就不说了，蔚来和小鹏已经大幅度领先大众了。

大力布局换电站的蔚来，收获国内政策利好，一旦国家队入场制定换电标准、铺设换电站网点，蔚来将是最大受益者。截止上半年，蔚来全国已拥有换电站300座，超充站200座。

小鹏汽车曾在2019年与蔚来旗下能源补给公司NIO POWER达成合作，“共享”充电桩。截止上半年，小鹏超充覆盖164个城市，拥有19019个免费充电桩。

理想汽车的情况比较一言难尽，增程式电动车本身对充电桩的需求并不迫切，但今年理想曾发布产品规划，将于2023年推出两款纯电SUV，留给理想汽车铺设充电网络的时间很紧凑。

今年大众旗下的开迈斯将在国内铺设500个充电站，6000个充电桩，至2025年铺设17000个充电桩，从数字上来说仍落后蔚来、小鹏不少，跟理想的处境比较类似，都要“赶工期”。

这是志在走量的大众眼下明显的短板，其希望在2030年中国的市场份额提升至50%以上，从时间和资金上来说，并非十拿九稳。

去年大众集团不计特殊项目的营业利润为106亿欧元，同比下滑45%、利润率4.8%，2019年为7.6%。今年上半年大众集团财报显示，其累计仅销售新车390万辆，亏损14亿欧元。

大众的日子并不好过。这其中有疫情影响下的工厂停工减产，芯片荒等客观因素影响，Q3财报显示，大众共销售180.5万辆汽车，利润27.98亿欧元，止住亏损，但交付量并未改观。

从长远来看，芯片荒将会过去，大众的产业链上游+下游式“双打”战术，极有可能快速呈现效果，ID系列会在产品丰富度、成本控制、品牌塑造上继续对其它厂商施压。

写在最后

只是当前销量接近，拉近了关注度，蔚小理没法在集团体量、布局、产品线上匹配大众ID，然而在消费者心里，先入为主的蔚小理，仍旧有特点鲜明的产品作为支撑。

产品理念双方几乎是“对立”的。想想蔚小理，去掉大屏幕，去掉更好的动力性能，去掉也许更丰富的自动驾驶辅助系统......就是大众ID。

销量成绩反应的情况并非如此简单。产品差异化和品牌调性上，ID系列虽为新能源，仍有老大众气质。

多家媒体实测和汽车论坛车主及网友反馈，ID系列的续航标注相对靠谱；特斯拉、蔚小理大力宣传的自动驾驶或自动驾驶辅助，ID系列的官网文案并未出现“自动”字眼，只是标注为L2级驾驶辅助。

大众ID系列与新势力蔚小理，两方是截然不同的品牌调性。

有需要百公里加速激进的，也有需要缓和的，有中意驾驶辅助的，就有喜欢自己把控的。逐渐回归理性的消费者，各取所需而已。

买单，就是硬道理。

纵观大众布局，有极大的概率会让ID系列的竞争力日益凸显，对同行来说，恐怖的不是ID.4X拿到中保研碰撞测试“大满贯”，而是大众很快就有能力让其新能源产品成本降低，旁人难及。

蔚小理的局面越发尴尬，新势力阵营特斯拉一飞冲天拉开了巨大差距，一时半会儿难以追赶，老牌国际车企们发力转身已初显威胁，体量和品牌沉淀非一日之功，如何成长？

或许对蔚小理来说，截然不同的大众ID是最大威胁，而对大众ID而言，对手很快就不再是蔚小理。

新能源赛道，会不会即将回归燃油车时代的格局？

不禁想到那句球迷常说的话：留给中国队的时间不多了。