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国内飞机融资租赁业发展情况收藏



  奥凯曾经通过融资租赁方式运营国产“新舟”系列飞机。

  根据波音公司中国市场展望报告预测,在2015~2034年的未来20年间,中国将需要6330架新飞机,这些飞机的总价值约为9500亿美元。同时,中国民航机队规模在未来20年将扩大到现在的3倍,从2014年的2570架增加到2034年的7210架。我国航空业正处于黄金发展时期,并可带动全球飞机融资租赁市场的发展。

  航空公司引进飞机的方式一般分为三种:即贷款购买、融资租赁和经营性租赁。本文所探讨的是以飞机为租赁标的物的融资租赁。飞机融资租赁,在国际上也通常被称为航空器融资租赁,按照《中华人民共和国民用航空法》规定,融资租赁是指出租人按照承租人对供货方和民用航空器的选择,购得民用航空器,出租给承租人使用,由承租人定期交纳租金。 从而使得航空公司的资金利用效率有效提高。在飞机租赁期间,出租人对飞机享有所有权,而承租人只对飞机享有使用权。飞机融资租赁期间一般较长,民航客机的使用期限一般为20~30年,融资租赁的租期一般为10~15年。

  飞机的融资租赁的法律特征主要表现在以下几个方面:(1)涉及三方当事人。租赁行为中包含了飞机制造商、出租人(提供资金)和承租人(选择飞机制造商、飞机型号并支付租金);(2)涉及的合同种类繁多。除融资租赁行为中涉及的飞机买卖合同、租赁合同外,至少还涉及抵押合同、保险合同等;(3)侧重承租人的义务和责任。融资租赁的出租人虽为租赁物的名义所有权人,但承租人须承担由于飞机的运营、维修、保险及造成第三人的人身、财产损害赔偿风险;(4)飞机融资租赁合同通常不得单方终止。除非飞机彻底损毁灭失或被证明已经不具适航性,否则在合同有效期内合同任一方不得解除合同。

  国外飞机融资租赁业的发展模式

  美国普遍采用投资减税杠杆租赁。该形式在交易过程中,美国飞机制造商积极参与到飞机租赁过程中,美国政府出于鼓励投资的目的,制定税收优惠政策鼓励飞机租赁的发展,如加速折旧、全额折旧扣减、利息扣减等,从而使杠杆租赁中各方当事人享受到相应的利益,降低了当地租赁公司的资金成本。贷款人有优先获得飞机租赁费、使用出租人转让的相关租赁权益等;承租人可利用杠杆租赁的税收优惠降低融资成本,并且获得期末购买期权等利益。

  日本采用杠杆租赁。该形式通常由从事航空器租赁的租赁公司,在日本注册成立一家特殊目的公司(SPV),作为航空器融资租赁的出租人,航空器购买资金的20%为日本投资人的股本投资,80%为贷款人提供的不可追索贷款,通过SPV隔离了飞机租赁业务和日本投资者主业,来降低业务风险,承租人在航空器租赁期内向出租人支付两部分租金。其中一部分用来偿还贷款人提供的贷款,另一部分来偿还投资人的股本投资。这种形式保持了租金收益的稳定性,使得SPV的破产成本有所下降,并且隔离了发起人其他业务的风险,有利于SPV能通过应收款债权资产渠道进行融资。

  法国采用税务租赁。根据法国关税法以及和其他国家签订的双边税收协定,法国投资商享有法国税法的优惠项目,例如:延迟付税或税收减免,部分税收优惠通过降低租金的方式返还,从而减少了承租人融资成本。法国税务租赁的融资成本随市场融资成本的波动而波动,一般会比银行贷款低100~150个基点。同时承租方在租赁到期时,通过相对较低的价格就能购买到租赁飞机,这在很大程度上缓和了航空公司租赁期末的资金压力。

  我国飞机融资租赁现状

  从行业发展情况看,和国外航空租赁公司相比,我国租赁机构实力较弱,并且我国航空器融资租赁业刚起步,飞机租赁市场国内租赁公司仅占很少份额,大部分市场被国外航空租赁公司垄断。国内租赁公司的机队规模、航空租赁运营管理经验等方面与国外租赁公司差距甚远,这也导致大多数航空公司优先选择境外的飞机融资租赁公司

  国内尚未有专门针对飞机融资租赁的立法,而是跨越众多法律部门,并涉及国际与国内、公法与私法等多个法律体系。就国内法律体系来说,有《民法通则》《合同法》以及《担保法》《物权法》《保险法》等。在民航业专门法方面,有《民用航空法》《航空器权利登记条例》等。在司法解释中,我国在《最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷案件若干问题的规定》对司法机关处理涉及融资租赁合同纠纷案件进行了规定。

  我国还参加了有关飞机融资租赁的国际公约,如《日内瓦公约》,公约对飞机的登记、抵押权设立、优先权等有较为系统的规范;《开普敦公约》,该公约对飞机租赁融资交易中债权人、债务人的权利和义务进行了约定,还设立国际权益登记机构进行监督。通过加入这些国际公约,为我国飞机融资租赁公司参与国际融资租赁交易活动提供了直接适用的法律基础。

  在监管体系方面,缺乏一个统一的监管机构进行统一部署、统一执行,更影响到整个融资租赁市场的公平竞争环境。此外,关于监管机构的设立程序、监管范围、风险控制等问题也缺乏明确的规定,导致实践中无法有章可循。

  自我国融资租赁发展以来,在财税政策方面提供了一定支持,我国已初步形成融资租赁税收制度的基本框架,但在税收优惠措施方面仍与其他融资租赁发达国家存在较大差距,除了尚未出台有关融资租赁的专门独立的税收规定外,实践中在投资税收抵免、加速折旧等方面也未吸收国外发达国家经验,在税收优惠方面使出租方及承租方能享有更多优惠。

  对国内航空公司从国外引进飞机实行严格的审批制。因此国内航空租赁公司要完成飞机租赁业务只能依靠国外的租赁公司做转租,或者航空公司引进后再通过售后回租形式从国外购买、租赁,繁杂的过程增加了租赁公司和航空公司的运作成本。

  完善我国飞机融资租赁制度的政策建议

  针对我国飞机融资租赁市场发展的现状,笔者认为,应从以下四方面完善:

  (一)健全融资租赁法律制度

  我国目前没有专门的航空器租赁方面的法规,也没有专门的融资租赁法,虽然《合同法》中有关于融资租赁的规定,但是远不能应对国内外融资租赁遇到的法律困境。其次,虽然我国在加入《日内瓦公约》《开普敦公约》后航空器融资租赁业的法律保护水平已经显著提高,但是,融资租赁业的税负和监管都相当复杂,我国健全航空器的法律机制迫在眉睫。

  笔者认为,应尽快制定一个规范和促进融资租赁行业的综合性法律,来为国内飞机融资租赁业在激烈的国际市场竞争中的健康发展保驾护航。同时也需完善《民用航空法》等法律中关于飞机融资租赁的规定,并制定我国的民用航空器融资租赁行政法规等,进一步完善飞机融资租赁的法律环境,从整体上规范融资租赁业的管理,鼓励融资租赁业健康发展,推动国内租赁业政策环境及法制环境的不断改善,为国内航空租赁业的未来发展提供法律保障。

  (二)制定优惠的税收制度政策

  税收政策的滞后性和税收优惠的不确定性阻碍了飞机融资租赁的发展。应及时修改融资租赁税收法律,制定合理并有远见性的税收法规。在我国飞机融资租赁行业起步之际,政府应大力支持和鼓励,合理制定飞机融资租赁税率,以促进我国飞机制造业和融资租赁业的共同发展。

  笔者认为,在税收政策优惠方面,建议灵活采用国外发达国家先进经验,运用投资税收抵免、加速折旧、延迟纳税等税收政策,对飞机实现税务加速折旧等优惠政策,来降低租赁公司在业务初创期的税收负担,给予飞机租赁业相应的关税减免待遇,适当扩大关税减免范围,从而提高其国际竞价能力;建议制定相关政策,允许同一租赁公司内的租赁主体盈亏互抵、合并纳税;建议给予飞机租赁当事人一定额度外汇的支持,使其享有相应的关税减免待遇,适当扩大关税减免范围,并由财政给予贴息,以促进我国飞机制造业的发展。

  (三)拓宽融资渠道

  航空租赁公司的资金渠道除了资本金外,主要依靠银行贷款,渠道狭窄,其融资成本与航空公司直接贷款相比无明显优势,这也成为制约航空融资租赁产业发展的重要瓶颈。

  笔者认为,由于商业银行贷款是目前飞机融资租赁的最主要渠道,商业银行应当整合自身的市场优势,逐步提升融资租赁经营能力,并积极投身于国际市场,参与国际飞机融资租赁业务,通过学习运用新型金融工具来为国内航空公司提供更优质的融资服务。同时,除了商业贷款渠道外,我国也要通过推动多层次资本市场的发展,引导飞机租赁公司通过发行债券的形式,引入投资基金保险资金,开展资产证券化等方式进行融资,从而拓宽融资渠道,促进融资渠道多样化,推动我国民航业的发展,增强我国民航业的国际竞争力。

  (四)培养专业人才

  飞机融资租赁行业是一个新兴产业,由于其业务的复杂性,要求从业人员不仅要熟练掌握法律基础理论,还要熟悉各部门法,并同时熟悉与本行业密切相关的其他机构、行业(如银行、税务和保险机构等)业务,需要具备复合性的知识结构,加快这类高级人才的培养是我国的飞机融资租赁业迫切需要解决的问题。

  除了高校和租赁公司以外,融资租赁公司本身和金融行业的相关企业也应积极培养飞机融资租赁方面的人才,让其熟悉飞机融资租赁的基本流程、业务操作流程、业务风险等,面对市场需求,以实践为导向,加强培训。同时在培训过程中,还须时刻关注国内外租赁业务的最新进展,实时沟通分享信息,及时提供专业服务,加强风险管理,共同完成融资项目

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