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交通运输企业融资现状收藏

  早在20世纪50年代,美国便开始开展船舶融资租赁业务,并制订了一整套完善的法律和规则,培养了一大批的专业人才,50年代末及60年代初传到欧洲,70年代扩展南美、亚洲和非洲,80年代全球开始普遍接受较为统一的融资租赁概念。据福建省船舶工业集团公司赵榕[2]所述,21世纪初,通过船舶融资租赁的金额占全球船舶贸易的50%以上,全球的融资租赁中,船舶融资租赁占比近20%。由于船舶、大型成套设备等海运运输装备多属大型巨额资本项目,大多采取杠杆租赁。实行船舶杠杆融资租赁,向航运公司租赁船舶时,出租人只需出资全部设备(船舶、船舶设备)金额的20%-40%,其余资金则通过以出租的船舶为抵押,由银行等金融机构贷款或其他融资方式解决。近年来,宁波的航运企业发展态势良好,航运运力稳定增长,运力规模继续保持浙江省第一位。但传统的抵押贷款、发放债券已经满足不了航运企业对资金的需求,宁波航运企业与金融租赁公司发展船舶融资租赁,以满足航运企业的融资需求,以显得十分迫切。

交通运输企业融资现状

  一、国外船舶融资租赁典型模式的分析

  船舶融资租赁经过多年在各国普遍得到推广应用以后,形成了各具特色的航运金融结构化产品,由于它们在国际上的流行应用,被认为是典型的船舶融资租赁模式。其中,主要模式包括:德国航运KG[3]基金模式、英国税务租赁模式、新加坡海运信托计划模式、韩国SIC[4]基金模式、挪威KS[5]船舶基金模式、日本杠杆租赁模式等,各模式之间即有相似之处,又有自身特色。

  1.德国航运KG基金模式

  航运KG基金是以KG公司模式募集的基金,KG公司的一部分股东对公司负有限责任,另一部分股东对公司负无限责任,负无限责任的投资者一般是航运企业并由其管理船舶。航运KG基金是为一艘特定的船舶而设立,不能从事其他商业活动,当船舶出售的时候,这只基金也就结束,而且基金是封闭式的。航运KG基金成立后,购买船舶租给航运企业,以收取租金的形式获得回报;同时,德国政府对航运KG基金给予加速折旧的优惠及对船舶投资所得的税前收入给予高额的税收减免。这种模式的优越性在于大多数投资者只需要对投资承担有限责任以及德国政府对投资者的税收优惠,再加上德国航运企业适用吨位税[6],因而吸引了众多投资者加入KG基金来投入航运业。

  2.英国税务租赁模式

  英国税务租赁是一种结构比较复杂的船舶融资租赁模式,同时也是国际上税务租赁中收益最大的模式(英国政府给予船舶每年以25%的上年账面价值进行折旧)。这种模式要求船舶出租人和承租人都必须是英国公司,通常航运企业会在巴拿马等低税国注册子公司用来减少交税,英国的银行则会全额购买经航运企业订购的船舶并出租给航运企业,以收取租金的形式收回成本和取得收益。英国税务租赁是依靠其优越的税法政策来吸引投资者的,但它的要求也比较多,租赁方式比较单一,承租人期末也没有留购权。

  3.新加坡海运信托计划模式

  新加坡海运信托计划是以船舶为信托资产,以现金流为导向,面向海外公开市场募集资金的船舶融资租赁模式,通常信托资产由注册在新加坡的受托人管理并租赁给船公司用于国际海运。与德国KG基金相似的是两者都是通过基金吸引社会资金投资船舶,租赁给船公司收取租金收益;不同的是新加坡海运信托计划的筹资来源比较广并且可以在新加坡证券交易所上市,而德国KG基金则可以享受更多政府的税收优惠。

  4.韩国SIC基金模式

  SIC基金是韩国政府在2003年提出的,旨在鼓励船东在国内造船,振兴海运业和造船业。在这种模式下,SIC基金设籍在韩国,并在韩国证券交易所上市募集资金加上银行贷款获得资金,然后会在海外税务较少的国家设立SPC[7],由SPC购买船舶租赁给承租人。韩国SIC基金与英国税务租赁相同的是,两者都会在海外低税国(如巴拿马)注册特殊目的子公司,不同的是英国税务租赁中的银行是充当出租人的角色;与新加坡海运信托计划相同的是都可以上市募集资金,不同的是韩国SIC基金是一个文件公司,船舶出售后公司即解散。

  5.挪威KS船舶基金模式

  挪威的KS基金模式与德国的KG基金模式比较相似,基金的结构都是由部分有限责任合伙人和部分一般合伙人组成,基金都可以用于购买二手船舶,都适用吨位税;不同的是挪威KS基金并不是一种税务优惠的融资方式,并且挪威KS基金的主要投资对象就是二手船舶,而比KG基金进步的是,挪威KS基金可以在适当的时机将船舶卖掉赚取价差。KS基金模式类似于一个船舶交易市场,船东主要利用这个市场来释放旧船融通资金,尤其在现金流紧张时期(如经济下行,银根紧缩,航运业不景气等),这种模式更是受到船东的青睐。

  6.日本杠杆租赁模式

  日本杠杆租赁是在1985年日本政府为降低其贸易赤字的产物,之后十多年日本产生了庞大的杠杆租赁交易市场。这种模式的结构比较简单,由数个投资者出资20%的船舶价款加上银行80%的贷款成立特殊目的公司,向制造者购买船舶出租给航运企业。投资者使用日本杠杆租赁模式的主要目的是从税务当局获得租赁物的折旧减免,这种减免是一种递延,由于货币具有时间价值,递延的结果是投资者能够得到一笔丰厚的收入。参与日本杠杆租赁的投资者一般是一些中小型企业,大型上市公司不愿意作为投资者,因为一旦参与日本杠杆租赁,在头几年,财务报表和税单上会反映其较大的亏损或利益减少,这对于大公司的股东来说是不能接受的。

  杠杆租赁的优势在于投资者只要拿出设备价值20%的资本参与投资就可以从税务当局获得设备价值100%的折旧减免,这就使得投资者在政府变动法律、税收政策时面临着极大的风险,参与这种模式时需要预测当局的政策变动。

  二、宁波船舶融资租赁的现状

  船舶融资租赁的发展与宁波的资源状况、区位条件、优惠政策、航运业发展水平等因素息息相关,换句话说,这些因素的现状决定了船舶融资租赁的发展现状以及发展趋势。宁波发展船舶融资租赁具有天然优势,港口资源、航运企业、融资租赁公司、保税区优惠政策等条件都为宁波船舶融资租赁的成长提供了良好的环境。

  1.宁波发展船舶融资租赁的港口资源支持

  开展船舶融资租赁的参与人中有两个核心的企业分别是造船企业和航运企业,而这两个企业的运营都需要港口资源的支持,宁波具有优越的港口资源,为船舶融资租赁的开展提供了便利。根据《宁波市海洋经济发展规划》的数据,截至2011年4月,宁波港口有生产性泊位300多座,其中万吨级以上深水泊位60多座,已与世界100多个国家和地区600多个港口通航。2010年完成货物吞吐量4.12亿吨,居大陆第2位、全球第4位,完成集装箱吞吐量1300.4万标箱,居大陆第3位、全球第6位。另据来自宁波市港航管理局的数据,截至2012年7月底宁波港口7个月累计实现货物吞吐量26197.09万吨,集装箱吞吐量920.73万标箱,货物周转量9905478万吨公里。

  2.宁波发展船舶融资租赁的航运企业支持

  在开展船舶融资租赁过程中,航运企业既可作为船舶出售人(回租),也可以作为承租人,而船舶融资租赁中的标的物——船舶最终是给航运企业经营的,而提供融资的投资者或银行的收入来源也是通过收取航运企业的租金,因而航运企业在船舶融资租赁的整个过程中扮演着十分重要的角色,航运企业的发展情况影响着融资租赁开展情况,以及对投资者的吸引情况。据宁波港航管理局的数据,2011年底,宁波市共有水运企业145家,按经营航区分,内河企业9家、沿海136家(含4家兼营沿海、内河运输企业);按经营类型分,客运企业10家、货运135家(含2家兼营客、货运企业);全市共有各类营运船舶737艘,其中,货船666艘,515.9万载重吨;客船71艘,6357客位,143车位。

  2011年底,宁波市沿海货运企业平均船队规模达到3.75万载重吨。全市运力规模在5万载重吨以上的企业22家。运力规模居前10位的水运企业,拥有运力占总运力的比重达55.6%。货运船舶中,万吨级以上船舶162艘、420.9万载重吨,占总运力的81.6%;液货危险品船舶117艘、30.6万载重吨;多用途船(含集装箱船)56艘、37.3万载重吨、19878TEU。宁波市沿海船舶平均吨位为7986载重吨,沿海船舶平均船龄为7.2年。

  2011年底,宁波市水运企业总资产达到303.6亿元,总负债201亿元,全年实现运输营业收入78.9亿元,营业成本67.8亿元。全年共完成货物运输量1.37亿吨、货运周转量1688亿吨公里。主要货种为煤炭、矿石、油品等大宗散货和集装箱,其中,完成煤炭货运量6995.2万吨,为去年同期的110.2%;完成铁矿石货运量1606.4万吨,为去年同期的112.1%;完成成品油货运量1283.3万吨,为去年同期的135.7%;完成集装箱运输量98.9万TEU,为去年同期的164%。水路货运量和货运周转量在全市综合运输体系中分别约占35%和75%。

  3.宁波发展融资租赁的船舶交易市场支持

  开展船舶融资租赁业无论租赁标的物是新船还是二手船都需要船舶交易市场的支持,船舶交易市场不仅为船舶价格的确定提供参考信息,也为船舶融资租赁期满后的船舶处理提供了场所。这为没有期末留购约定的融资租赁合同解决了后顾之忧,因而对船舶融资租赁业在宁波开展的提供了优势。

  宁波市船舶交易市场成立于2008年7月,是宁波市唯一一家船舶交易服务机构,是国家交通运输部首批公示的全国7家船舶交易服务机构之一。作为国有的航运服务企业,凭借专业的信息、技术优势,立足于宁波市,为我市航运企业和船东的船舶交易活动提供场所、设施和信息,并遵循公平、公开、公正、规范的原则,组织开展交易鉴证、船舶买卖信息发布、船舶竞卖和拍卖、船舶评估、船舶进出口、航运及船舶买卖市场行情动态编研和分析等专业服务。

  随着宁波及周边地区造船业和航运业的兴起,宁波船舶交易市场也呈现出交易活跃的局面。2010 年宁波船舶交易市场成交额为3.85 亿元,经营范围涵盖了船舶代理买卖、市场投资经营、船舶设计、船用技术开发、船舶进出口代理、船舶拍卖等10 多项服务内容。宁波船舶网数据显示,2011年底,宁波市共进场办理船舶交易手续和交易咨询服务船舶达90艘,交易总吨位17.96万,实现交易额9.76亿元,市场的交易数量、交易吨位和交易额分别比去年增长了309%、290%和153%。

  4.宁波发展融资租赁的融资租赁公司支持

  船舶融资租赁的另一个重要角色就是融资租赁公司,融资租赁公司是航运企业开展融资租赁的资金来源,也船舶融资租赁的出租人。因而,融资租赁公司的发展状况对航运企业融资的实现具有十分重要的影响。从融资租赁公司的起步发展到十多家融资租赁公司,宁波的船舶融资环境不断得到改善。

  据宁波改革网数据,2009年底,在鄞州设立的融资租赁机构有2家,当年融资租赁累计额11.79亿元。其中,华融融资租赁宁波分公司在宁波起步最早、规模最大,特别是2009年设立的国骅融资租赁公司成为宁波首家独立法人型融资租赁机构。

  据中国宁波网数据,2011年7月6日,宁波市第一家外资融资租赁公司——宁波富博融资租赁有限公司成立,出资额为1000万美元。2011年8月2日,宁波保税区成立首家规范化运作的融资性担保公司——金保中小企业担保有限公司,公司注册资本8000万元。2011年1月至7月,全市共新设融资性担保企业、股权投资企业、股权投资管理企业、小额贷款公司和村镇银行等助动融资性质的企业共72家,注册资本总计为65.93亿元。

  据商帮网数据,截至2012年5月20日,宁波市共有融资租赁公司12家,其中注册资本规模最大的融资租赁公司,是由维科控股集团与工业投资集团共同注资的宁波东海融资租赁有限公司,注册资金为5000万美元。2012年7月,宁波东海融资租赁有限公司正式进驻宁波市外经贸企业网上融资平台,成为入驻平台的首家融资租赁业会员。

  5.宁波船舶融资租赁保税区优势支持

  中国是飞机、船舶等大型设备的主要消费国,也是频繁使用融资租赁业务的国家之一,但由于国内没有实力强大的租赁公司,国内航空和船舶租赁市场90%以上为外资租赁公司长期占据。国内银行系金融租赁公司按现行政策规定仍不能参与国内企业在境外发起运作船舶租赁SPV项目公司的融资租赁业务。

  2010年1月中旬,中国银监会下发《关于金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司开展融资租赁业务有关问题的通知》。“通知”所称项目公司,是指金融租赁公司依照相关法律法规在境内保税地区为从事融资租赁业务而专门设立的租赁项目子公司(即“SPV” )。2011年底,宁波保税区已设立了5家融资租赁项目公司,这5个融资租赁项目都采用了国际通行的单机单船租赁模式。在宁波保税区成立SPV项目公司优势明显,保税区内享受“免证”(境外与保税区之间除被动配额外不实行配额、许可证管理)、“免税”(保税区内生产性项目所需机器设备、物资和保税区企业自用的生产、管理设备及零配件、办公用品等免征关税)、“保税”(境外进入保税区的货物予以保税)政策,同时,外经贸、外汇管理等部门对保税区也实行较区外相对优惠的政策。

  三、宁波船舶融资租赁存在的问题

  1.航运企业在浮亏中运营

  欧债危机,中国需求减速,运力严重过剩的航运业成为全球亏损面最大的行业之一,海运市场惨淡经营。海运企业的亏损从2009年开始,利润一直在下降,航运市场的低迷表现为“三高两低”:工资高、利息高、油价高、运价低、船价低。2008年之前从秦皇岛运1吨煤到宁波的运费是140元,现在只剩50多元。

  航运企业的货源虽然有增长,但远远满足不了近年来运力的大幅增长。宁波航运企业多为民企,在运力过剩的当前,盈利已成行业性奢望,不少企业在浮亏中维持运营。据中国宁波网2012年2月14日的数据,在海运大县象山,2012年初,15家航运企业9家面临严重亏损,亏损额达11220.2万元,3家破产,仅有6家因订有长期货源合同或经营特种运输的尚能保本经营。因为干散货需求的恢复需要时间以及多余运力的消化也需要时间,所以宁波航运业要想摆脱目前的发展困境任务艰巨。

  2.船舶融资租赁发展水平相对落后

  随着水运市场的发展,新造船舶船型越来越大、技术含量越来越高,单船投资金额巨大,需要大量融资。因此,促进航运金融发展,增进银企合作,拓宽水运企业融资渠道,成为管理部门推动水运业结构调整中的一项重要举措。根据中国船舶工业行业协会的数据,近3年来,宁波水运企业融资额累计约100亿元,融资结构逐渐呈现出资金来源多元化的趋势,但银行贷款仍是主要融资模式,占总融资额的71.1%,证券融资、融资租赁、民间集资及其他方式融资分别占12%、9.6%、7.3%。

  2011年6月华融金融租赁股份有限公司与宁波东海海运有限公司签订的船舶融资租赁合同中的造船价为9340万元,可看出宁波船舶融资租赁业的融资租赁规模还很小。此外,宁波的租赁融资租赁还没有体现出船舶融资租赁还款方式灵活、减轻航运企业资金压力的优势。交易中仍要求租金定期、定量、定息偿还,而不是根据承租人的营运状况,按照营业额的百分比来支付租金,旺季可以多支付租金,淡季则可以少支付租金,这就增加了航运企业的资金压力。

  目标客户资信评估方面,仍然依靠银行信贷的传统评级方法,即将股东背景、财务报告和公司规模等作为主要评估指标,忽略对航运企业未来成长的评价;船舶融资风险管理方面,过分看重金融风险防范的地位,增加了中小船东的融资成本,部分中小航运企业因此无缘借助租赁获得融资。

  3.中小航运企业融资租赁业务仍受限制

  宁波航运市场是一个高度竞争的市场,一些航运企业为了在竞争中求发展,一方面购新船、开辟新航线、增长运距;另一方面航运企业还必须寻求货主、客户,尽可能地签约大客户,尽可能地签约大客户、大货主,加剧了航运市场的竞争态势。

  近几年,随着石油、钢材的涨价,造船成本、运输成本的上升,航运企业之间的竞争随着加剧,运价也随着竞争和货源的紧张波动幅度很大,因而宁波航运企业船舶融资租赁购船造船的也面临着将来市场风险。在这种无序竞争、原料上涨的市场坏境中,很多宁波市中小型航运企业在低运价保本中运营,长期处于不健康发展的宁波市航运业市场使航运企业发展船舶融资租赁更加困难重重。

  而在宁波航运企业中,除了像宁波海运总公司等实力雄厚的公司能通过股市、银行贷款以及融资租赁等渠道融资外,占全市90%以上的中小民营航运企业,基本上是靠银行贷款。融资渠道少,且因为企业实力不强,银行的贷款支持力度不大,使得中小航运企业融资困难。

  此外,船舶融资租赁公司过度关注大客户,中小船东受益甚微,出于惯性操作和风险控制等原因,中国船舶融资租赁市场的主力军——银行系租赁公司几乎均将目标集中于少数的央企和国企背景的船东群体。众多货源充盈的中小船东和单船公司,却因难以满足租赁公司对财务审计制度和船舶管理经验的要求,不得不求助于传统的融资渠道,利率高、期限短、额度少的老问题继续存在。

  4.船舶融资租赁的政策支持还不够

  在严峻的市场形势下,船企的努力固然重要,但有些困难并非企业自身能够解决,特别需要中央政府、地方政府和金融机构等的支持。船舶工业具有资金密集、产品周期长、负债率高的特点,融资难、融资成本高成为目前困扰船企发展的主要问题之一。政府有关部门应在企业换汇、融资等方面出台更加便利和优惠的政策。

  由于资金来源不畅,融资渠道不多,营运资金成本过高,船舶融资租赁行业的规模一直不大。在5家金融系租赁公司成立之后,无一例外地强调船舶融资租赁将成为重点发展业务。虽然在宁波市港航管理局积极宣传带动下,宁波市金融机构服务业与宁波市航运企业合作密切,但事实上宁波市船舶融资租赁整体政策环境并不尽如人意。例如尚未出台太多的税收优惠,缺少对融资租赁专门的扶持政策,法律服务、保险服务、中介服务等配套服务发展迟缓,宣传推广不够,致使社会对船舶融资租赁的重要性与独特优势认识不足等。

  四、国外船舶融资租赁模式对宁波的启示

  1.支持回租缓解运力过剩问题

  船舶融资租赁模式的产生都与当时的国内经济、法律等环境密切相关,如:日本杠杆租赁的提出源于当时日本严重的贸易赤字,德国KG基金模式起源于当时的航海风险及投资者的投资需求,韩国SIC基金模式的产生迫于当时国内萎靡的造船业,政府出台政策主动出击等等。而如今的宁波航运业形势则与经典模式所在时代有所不同,一方面,与我国作为世界经济大国的背景不相适应的是融资租赁业仍处于起步阶段,与世界融资租赁大国相比相去甚远;另一方面,与融资租赁不发达的情况并存的是,目前宁波航运业最大的问题是运力过剩,航运业供过于求的矛盾是宁波也是中国航运业当前的主要矛盾。而宁波目前的船舶融资租赁主要有直销和回租,以运力过剩这一宏观角度来看,直销并不是当前最佳选择,而回租恰能解决运力过剩和融资困难这一双重难题,因而回租对宁波来说是比较可行的。

  支持售后回租融资租赁交易的国外模式包括德国KG基金、挪威KS基金、日本杠杆租赁、韩国SIC基金等等,特别是挪威的KS基金的租赁物就是以二手船舶为主。运用回租模式进行船舶融资租赁可以使船舶制造企业或船舶所有人(承租人)在保留船舶使用权的前提下获得大量的资金,既解决了航运业资金紧张的问题,又能缓解航运业运力过多的问题,同时又为出租人提供了有利可图的投资机会。

  2.引进并创新KG基金模式

  德国KG基金模式是国际上船舶融资租赁少数十分典型的融资方式之一,也是发展十分成熟、受到多个国家推崇和效仿的融资方式。而且它的发展历史悠久,经得住时间的考验,必定在运作经验上更加成熟,相关的法律法规、方针政策更加全面、精细,专业的机构和相关行业也相应发达。首先,投资者运用德国KG基金模式进行船舶融资租赁的重要原因是可以享受加速折旧和吨位税两方面的好处,这是政府为鼓励航运业的发展制订的优惠政策。其次,KG基金一般由券商来设立,每只基金的募集均需定价模型的帮助,定价模型都由券商自己开发,由于缺乏标准的定价模型,专业的证券公司就显得至关重要。最后,德国的税收制度十分完善并且十分复杂,由此催生了一个庞大的税务顾问行业,这也是船舶融资租赁相对落后的地区需要慢慢沉淀的。

  德国KG基金模式不仅是目前国际上较典型的船舶融资租赁模式,同时也是随后其他多个国家新模式的原型。各国在学习德国KG基金模式后结合本国实际做出调整变形,即成一新模式,各种模式之间本质上大同小异。深入研究、积极仿效KG基金模式有利于引导民间资本推动宁波航运业、造船业的发展。因此,宁波发展宁波船舶融资租赁,对德国KG基金模式全面、深入的学习和引入到航运业的实践当中是一个可行的思路,然后在实践当中不断总结经验和研究更好的融资途径

  一方面,可以组织航运业的监管人员以及相关法规政策的制定者到德国实地考察研究当地管理者、执法者对KG基金的管理经验及实际案例,甚至可以安陫人员接受培训和实习。另一方面,可以鼓励和引导两国航运企业间、融资租赁公司间以及专门从事融资租赁的银行间的合作,通过联合融资或者制定一定政策吸引德国专业的船舶融资租赁公司投入到宁波的航运业。在不断地参与和合作过程中,熟悉这一模式的可取之处及可改进之处,结合宁波的实际不断进行取舍比较。这样,宁波船舶融资租赁必将稳步前进,同时也会使航运业和航运金融快速发展。

  3.出台税收优惠政策减轻航企压力

  对船舶融资租赁这一融资方式的了解和重视程度直接决定了相关政策、法规、制度的制定及运行的实效。对船舶融资租赁的重视包含两个层面:其一是政府部门的重视,其二是造船业、航运业、金融业等业界的重视。这两方面的重视相辅相成,互为促进,相比较而言,还应由政府居于主导地位,率先出台税收优惠鼓励措施,并大力推广宣传,提高社会对船舶融资租赁的认知度,推动其发展。

  航运业的不景气使得航运融资难度进一步加大,航运业需要更多的优惠政策缓解营运压力,并且税收优惠政策的不断完善也有利于航运服务业的集聚和吸引航运相关产业的投资。国外船舶融资租赁模式中,政府的税收优惠特别是加速折旧是各国租赁模式的共通之处也是航运业及航运服务业得以快速发展的重要原因,其中以英国的税务租赁的税收优惠力度最大,是国际上税务租赁中最为经典的融资租赁模式。

  宁波发展船舶融资租赁加大财税优惠力度,可集聚航运服务业主体,引进大型航运服务业机构。按照《关于鼓励引进市外大型服务业机构的有关优惠政策》(甬政办发[2008]139号)的相关规定,在一次性补助资金,构建自用办公、营业用房资金补助,营业税、所得税财政补助还等方面,给予大型航运服务业财税优惠。在此基础上,进一步研究针对大型航运服务业机构的财税优惠政策,吸引跨国公司区域总部入驻。促进中高端航运服务业集聚,建设东部新城航运服务业集聚区,对在东部新城注册,开展航运相关金融保险、会计审计、法律服务等业务的机构,给予一定比例的财政补助。对在东部新城注册的航运行业协会等组织的经营性业务减免营业税、所得税,对航运行业协会提供的政府公共事务服务予以经费资助。

  4.扶持中小型航运企业开展融资租赁业务

  在宁波航运企业中,占全市90%以上航运企业是中小民营航运企业,中小航运企业基本上是靠银行贷款,融资渠道少,银行的贷款支持力度不大,贷款困难。发展宁波市航运业其根本就是扶持中小型航运企业,政府应积极帮助接洽中小型航运企业与金融服务机构开展船舶融资租赁以帮助改善中小型企业解决船舶融资的困难,规范宁波市航运业的无序竞争,改善中小型航运企业之间互相压低运价的局面,持续加强中小型航运企业与金融租赁公司船舶融资租赁业务的合作,调整中小型航运企业在宁波市航运业的整体运力结构,以达到扶持中小型航运企业并发展宁波市航运业的目标。

  让中小航运企业充分利用船舶融资租赁的融资优势,加快中小航运企业成长,融资租赁公司具有自身的专业能力和资金优势,通过对航运、造船市场认真分析,选择合适的船型向船厂批量下单。然后以适当的租金水平出租给需用船的客户(如航运企业或需要运力的大型制造企业等),从而支撑船舶订单,帮助航运、造船企业渡过难关,促进航运产业平稳发展,形成多方合作共赢的局面。融资租赁还可以发挥投融资相结合的特点,促进航运产业的结构调整,实现稳健发展:一是支持优质航运企业在航运周期低谷时进行兼并收购或者以低价购买船舶,帮助其实现低成本运力扩张;二是支持船队结构优化调整,淘汰老旧船舶;三是调整船厂过剩产能,促进造船业技术进步和平稳发展。

  5.建立宁波市船舶基金

  船舶基金是经国家发展和改革委员会批准的产业基金中唯一一只专注于投资船舶资产、航运及其产业链上、下游相关领域的基金。2009年中国第一只船舶产业投资基金在天津揭牌,该基金主要投资于市场需求量大、回报率高以及国家经济战略发展急需的船舶,如大型油轮、散货船,以及液化天然气船、液化石油气船、滚装船、半潜船等科技含量高的特种船舶。建立以基金为一方主体的船舶运营模式,发展船舶基金,是维护我国经济安全和实现金融业、航运业国际化发展的需要,有利于促进我国金融业和航运业的国际化发展。

  船舶基金灵活设计交易结构,通过直接出资参股、实物投资、资产证券化和IPO上市等多种渠道综合各类投资需求,形成投资组合,并进行规模投资,从而在船舶的融资、建造、船舶管理和运营等各环节显著降低投资成本,有效提高投资回报率。由此可见,船舶基金扮演着一种产业链整合者的角色,以多元化金融服务为依托,为产业资本、金融资本以及社会资本的有效融合提供了一个崭新的平台。

  国际船舶融资租赁模式中如德国KG基金、挪威KS基金、韩国SIC基金和新加坡海事信托基金等大多采用基金方式募集资金和运作,由政府出台政策引导,联合航运相关企业、金融机构,吸纳富裕的社会资金,共同组建航运产业发展基金。

  船舶基金目前已是国际上通行的购建船舶资金来源和船舶运营成熟模式,但是,与国际先进水平相比,我国的船舶融资租赁业务发展较晚。宁波应该大力发展船舶基金,借助船舶基金的力量,募集资金投入船舶航运业,实现产业资本、金融资本以及社会资本的有效融合,促进船舶航运业上下游资源共享和技术整合,进而推动宁波船舶融资租赁业务的发展,提高宁波船舶制造和船舶营运管理水平。

  6.引导民间资本投入航运业

  宁波市发展航运业不仅仅需要国家政策的辅助和各金融机构的资金补给,也需要通过吸引宁波市社会资源来发展航运业,吸收社会存款,能使得宁波市航运业的运营资金来源得到一定程度的保证。

  在现今的中国资本市场上,由于主板市场"一花独放",公开且合法的直接投融资渠道异常狭窄,一方面是大批民营企业融资难,另一方面是大量的民间资本闲置或低效率运转,这种资本配置错位的矛盾刺激了地下金融(包括地下钱庄、不规范的私募基金、灰色的一级半市场等)的快速滋长。

  国际上的船舶融资租赁模式中,在吸引民营资本方面,最开放的是新加坡的海运信托计划,它采用公开募集资金的方式吸引世界各地资金,极大地扩大筹资来源,信托计划可以在新加坡证券交易所上市。韩国的SIC基金也可以股票形式上市集资,其他的如KG基金、KS基金也需要一般投资者的加入,但由于公开程度不够,民营资本难以充分利用。

  宁波市民营航运企业可以通过股权募集民间资本扩大运营以降低运营风险,转型大船航运经营可以降低运营成本,增加营业利润。在成熟的市场经济中,资本总是朝能够获得更高利润的领域、向具有更高效率的经营者流动。尽快打造规范的场外交易市场,完善宁波资本市场结构,不仅有利于巨额的民间资本在更大的范围内选择创富能力较强的投资工具,而且也有利于广大中小民营企业直接融资;不仅有利于鼓励和支持更多的人自我创业,缓解当前严峻的就业压力,而且也有利于减轻政府财政支出的压力,有助于经济的持续稳定发展。

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